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在发展了百余年之后,传统汽车迎来了衰退期。过去10年里,“电动化+智能化+共享化”加持的自动驾驶汽车,迅速成为车企角逐的焦点。但它却一直未量产,给人一种“不接地气”的感觉。2019年即将过去,自动驾驶汽车究竟还存在哪些问题?
·新势力车企的疯狂烧钱战术当前,各企业的自动驾驶测试车多为电动汽车,其实并不是燃油汽车无法实现自动驾驶功能,而是因为电动汽车的用车成本更加经济。
大家普遍认为,造一辆电动汽车要比造一辆自动驾驶汽车更容易,因此很多车企都把前期目标放在“造一辆电动汽车”上。
中国汽车市场近年来的发展是一个很好的缩影。2015年前后,中国车市上涌现出一批新兴车企,主要由一些无造车经验的互联网背景的新势力车企和有生产燃油车经验的传统车企组成。
新势力车企的入局带来了大量资金。但汽车制造业是相当烧钱的行业,吉利集团董事长李书福曾表示:“没有几百亿、几千亿就不要造车!”很快中国车市就迎来了洗牌,经过短暂辉煌的新兴车企开始集体走向没落。2017年前后,车企亏损、破产的新闻报道也不绝如缕。如贾跃亭带领下的乐视汽车在巨亏之后失败收尾,李斌开创的蔚来汽车4年亏损了至少220亿人民币。
不过,也并不是所有企业都紧盯“造车”这一环节。谷歌母公司旗下Waymo在2016年表态称,自己不专注制造汽车,而是专注将自动驾驶技术授权给传统车企和运输公司去造车。随后,百度、阿里、腾讯等也纷纷表示,它们的发力点不在造车。
·元年的具体时间无法确定自动驾驶汽车并不是我们想象的那么简单,疯狂的烧钱背后并没有带来技术上的突飞猛进。此前,大家对“自动驾驶汽车的元年何时到来”表现得相当乐观,甚至有人认为2019年会是元年。
去年3月,Uber测试车车祸事件,让群众对自动驾驶汽车的信任度跌倒冰点,业内对于商用的说法也更加谨慎。在8月底的SAE-AWC 2019 自动驾驶汽车安全技术国际论坛上,ASPENCORE全球联席总编辑、首席国际特派记者Junko Yoshida问到:“您如何判断自己的自动驾驶汽车已经足够安全,可以去商业化?”现场的嘉宾陷入了短暂的沉默。
对自动驾驶行业而言,要加快汽车量产步伐,数据共享是更便捷的方式。当安全性不再被当做卖点,大家都支持数据共享时,自动驾驶汽车才能更快实现量产。不过,很多公司都在自动驾驶汽车测试中投入了大量的资金,分享这些数据在现阶段似乎不太可能。江铃汽车首席技术官黄少堂坦言,虽然一些汽车联盟正在进行信息交流,但是由于数据收集的成本太高,实际上共享的数据并不多。
严格意义上来说,自动驾驶汽车的量产时间并不能被预测。当只有在某天,它的测试达到某种程度之后,才能宣布商用。究竟自动驾驶汽车的测试要到怎样的阶段才能够商业化?目前,业界并没有统一的官方标准。
·在商业类应用中最先运营目前,已经商用的智能驾驶与自动驾驶之间还有很远的距离。以特斯拉的Autopilot为例,虽然汇集了许多高科技,但是它仍只是一套ADAS系统,其自动驾驶水平也在L3级别以下。
由于L3的自动驾驶水平并不高,在关键时期需要人类司机来接管系统,而人类的反应速度有限,很可能会在接管控制权的过程中出现车祸事故。因此,以Waymo为首的企业直接跳过L3,专注更高级别的L4-L5。
艾迈斯半导体(以下称:ams半导体)大中华区汽车事业部市场应用及业务发展总监金安敏称:“至今为止,市面上没有一辆全自动驾驶汽车。全自动驾驶是一个巨大的系统工程,还需要发展很多年才能量产。从技术发展方向来看,首先会在闭环区域内和商用类应用中最先出现,如:工业园区、农田、高速公路、公交车辆等应用。”
在中国,自动驾驶卡车已经小范围应用。去年4月,由图森未来改装的5辆自动驾驶货运卡车在曹妃甸港投入使用。未来图森还将在东海大桥上开展应用于货运火车站间的自动驾驶港铁联运。近年来,虽然很多媒体都报道了自动驾驶汽车的各种应用,但是因为仅在小范围、小批量测试或者试运营,群众并不能切身体验到这些服务,所以自动驾驶汽车仍显得不接地气。感知层面技术仍待突破。
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